蔚来发布一季报，李想的“点评”来得比媒体还快。
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6月9日，蔚来（HK：09866）发布了2023年一季度财报，并于当晚20:00召开了业绩说明会，整体而言蔚来一季度表现并不算好，包括毛毛利率、汽车营收、净亏损等关键指标，都呈现下滑态势。
尤其是毛利率，一季度蔚来整体毛利率仅1.5%，同比减少了13.1个百分点，环比去年四季度减少2.4个百分点，比小鹏还低；汽车毛利率也大幅下降，去年同期为18.1%，去年四季度为6.8%，但今年一季度下降至5.1%。
即便去年四季度，蔚来毛利率就已经降到了比较低的水平，但一季度其如此剧烈的毛利率波动和连续下降的态势，还是引发了外界热议，理想汽车创始人李想也在蔚来一季报发布后，“疑似”隔空点评。
6月9日20:26，蔚来召开一季报业绩解读会的同时，李想在发布了一条关于汽车企业毛利率的微博，在微博中他表示：“产品毛利率远低于预期，毛利率波动较大，并不是企业定价良心，而是需要改善企业的经营和管理，以及持续扩大规模。达到千亿级别收入规模后，15%-25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求，销量领先的比亚迪、特斯拉都是如此。”
虽然在微博最后，他特意强调这番表述仅针对整个行业，不针对任何企业，但吃瓜群众显然不相信，有网友调侃现在轮到理想做造车新势力的“教父”了，不过调侃归调侃，蔚小理三家的一季度都出炉后，理想确实有底气站出来高调的“分享经验”。
蔚来单车售价跌破30万元
从蔚来一季报来看，以比肩BBA的高端定位自豪的蔚来，正在出现销售结构下探、盈利能力减弱的问题，其单车平均售价不仅跌破了30万元，同比下滑17.15%至29.72万元，更大幅低于理想，理想一季度单车平均售价为34.84万元。
如果从单车平均售价这个角度看，理想甚至比蔚来更有资格自称“高端品牌”。
蔚来单车平均售价下降，与其销售结构下移和车电分离模式销量占比提升有关。目前，蔚来的交付主力车型已经从去年同期的“866”车型，即ES8、ES6、EC6变成了ES7、ET5、ET7，销售结构下移，所以导致毛利率降至1.5%，创12个季度新低，也出现了一季度交付量同比增长（交付31041辆，同比增长20.5%），但汽车营收下降（营收92.245亿元，同比微降0.20%）的情况。
未来，其销售结构还将继续下移。在业绩发布会上，蔚来官方有关负责人表示“5566”即ET5、ET5旅行版、ES6、EC6成为蔚来的重点产品组合和新的交付主力，蔚来CFO奉玮称，长期来看，这四款车型的销量占比应该在80%左右。
毛利率更低的车型占据主力位置，自然会影响蔚来的盈利水平。一季度，蔚来归属于股东的净亏损为48.036亿元，同比扩大163.2%，环比有所收窄；这使得其一季度单车亏损达到15.48万元，同比增长118.64%，环比增长6.03%。
蔚来一季报还反映出企业成本管控能力仍有待提升，一季度公司销售、一般及行政费用为24.459亿元，同比增长21.4%，高于销量和营收增幅。
值得注意的是，蔚来的研发费用仍保持在高位，一季度其研发投入达30.8亿元，同比增长74.6%，大幅领先理想的18.5亿元和小鹏的13亿元。李斌在电话会上透露，今年研发每季度会保持30-35亿元的投入。
剥离部分用户权益换“官降”
对于公司毛利率下降的问题，蔚来表示除了销售结构的问题，还受原材料价格波动、价格战、新旧车型切换等因素影响，而随着今年年中蔚来完成第二代新车型全面切换，企业毛利率将回升，有望于三季度恢复到两位数，并在四季度超过15%这一水平，企业还表示，如果碳酸锂价格回归理性水平，其毛利率有可能实现25%。
同时，官方对于下半年企业的表现很有信心，李斌表示，基于ES6的订单表现，该车7月份就有可能产销过万台，下半年蔚来有望实现月均销售2万台。但是对于盈亏李斌还是很“理性”的，他此前曾多次表示有望在今年四季度实现盈亏平衡，现在改口称盈亏平衡时间或将后推一年。
对于下半年销量目标的实现，蔚来看来早有应对方案。
6月12日，蔚来宣布调整全系新车价格及首任车主用车权益，车价方面，全系车型起售价下降3万元；同时新购车用户首任车主用车权益“缩水”，取消了原来的终身免费换电，用户可选择单次付费进行换电；整车10年不限里程质保变为整车6年或15万公里质保，三电系统依然可享10年不限里程质保；终身免费车联网变为6年免费车联网；终身免费道路救援不变。
已经提车的用户，首任车主用车权益不变，在购买蔚来新车时，用户可以选择将原有的用车权益转移到新车，或者放弃其用车权益从而抵扣3万-5万元的购车款。
简而言之，这是一个剥离部分用户权益（主要是剥离换电捆绑）换官降的方案，虽然这个方案多少会影响蔚来的“高端定位”，但好在蔚来这一方案制定得比较良心和完善，老车主不至于觉得“太受伤”，而这样的官降幅度相信会对蔚来下半年的销量起到一定的积极作用。
部分大行对蔚来下半年及未来的发展略显信心不足，交银国际认为，新款ES6虽然有诸多更新，但缺乏差异化，预计销量增长有限，而结合企业在手订单及来自更多品牌车型的激烈竞争，蔚来在二、三季度仍面临交付压力。
德银分析师更表示，蔚来的订单需求低于预期，正面临自2020年几乎破产以来的最大逆境，蔚来车型定价过高，而30万元以上高端纯电市场需求疲软，插混车型更受欢迎。
“理蔚小”格局确立，但理想仍有隐忧
以这三家企业一季报业绩及当前的发展势头来看，“理蔚小”的格局已经确立，而且理想已经实现盈利，其一季度净利润达到9.3亿元，扭亏为盈，单车净利润达到1.78万元，超越新能源龙头车企比亚迪，因此业界预测：理想大概率会成为“蔚小理”新造车头部阵营里第一个“跑出来”的造车新势力。
一季度，蔚来月均销量勉强维持万辆水平，二季度甚至还无法维持月销万辆的水平，而小鹏更差，虽然蔚来表示下半年将实现月均交付2万辆，但是否能实现，目前还存在未知数。
反观理想，一季度累计交付5.26万辆，距离月均2万辆仅一步之遥，而4月份其交付量就首破2.5万辆，5月继续增长至2.83万辆，向着月销3万辆的新台阶大步迈进。此前李想曾表示争取6月实现单月交付量破3万辆，目前看这一小目标不难实现。
这样一来，理想与蔚来和小鹏的差距将会进一步拉开，并快速拉大，或许今年结束，理想就能实现断层式的领先，而且这一领先将是包括销量、营收、净利润全方位的。
这其中，最危险的当属小鹏，一季度其单车平均售价跌破20万元，为19.25万元；单车净亏损12.84万元；其整体毛利率大跌至1.7%，而且汽车毛利率由正转负，降至-2.5%，而此前小鹏汽车连续十个季度的汽车利润率都是正值。而且，小鹏寄予厚望的G6，市场热度似乎也不如蔚来ES6。
另一个需要关注的指标是现金水平，截至一季度，理想、蔚来、小鹏三家的现金储备分别为650亿元、378亿元和341.2亿元，除了理想的现金储备相比2022年末增加了65.5亿元之外，其余两家一季度分别消耗掉了77亿元和41.3亿元，对于蔚来和小鹏来说，这是个危险的信号。
比较来看，理想在蔚小理中如果看经营质量，应该算得上绝对是优等生，但这并不意味着理想的前景就一片大好，比如李想提到的毛利率，理想19.80%的汽车毛利率和20.40%的整体毛利率确实比友商健康，但理想不能忽视其销售的车型均是增程车型，除了成本更加可控另外受上游电池原材料价格波动影响较小。
而且理想的盈利持续性也有待观察，首先，其同样面临市场的激烈竞争，销售主力将由更低端的车型担任；其次，理想四季度将正式发布纯电旗舰车型，理想也将面临高端纯电动车市场需求不足的挑战；最后，转型纯电动车理想的投入也将加大，包括研发、制造、配套设施等等，都是不小的开支。
等理想真正杀入已经卷到起飞的纯电动车市场，到时还能否维持现在的经营质量和毛利率都有待进一步观察。小鹏和蔚来的优势是，这样“刺刀见红”的拼杀的早就领教过了，用户运营和市场捶打的磨砺也都先经受住了。理想的造车之路在接下来会不会走上一条“先甜后苦”的反转，真的谁都说不好。
写在最后
总结下来其实就是一句话，对于国内新造车头部力量“蔚小理”而言，各显其能是真各安天命是假：蔚来和小鹏的确应该好好学一学理想的成本管控能力和产品定义能力，而理想还远不到给造车新势力当“教父”的时候。
